3:15 sáng 8 tháng 3 trên chiếc Boeing 777-200, những miếng nhựa dùng để che các ô cửa sổ được đẩy mở cao lên sau khi coPilot Amin nhận thấy máy bay đổi hướng xuống nam theo như kim la bàn. Ngoài trời tối đen ghê rợn, ánh trăng lưỡi liềm đêm nay cũng buồn bả lặn mất, bỏ lại Nàng Tiên Cá bơ vơ giữa trời như vì sao lạc. Em Hát 370 không có dấu hiệu giảm tốc hay thay đổi độ cao, hướng bay của nó vẫn giữ 190°. Phi công phó Amin toàn thân lạnh buốt, đầu óc ruột gan bấn loạn. Amin dấu trong lòng nỗi tuyệt vọng, vì biết người đang lái không có ý định đáp xuống thành phố Banda Aceh, mõm đất liền gần như cuối cùng trên đường bay ma quái nầy. Triệt bỏ cơ hội sống sót duy nhất trước khi nó đơn độc lọt vào vùng nam Ấn Độ Dương mênh mông hoang vắng. Amin nhìn đồng hồ rồi nhẫm tính, lượng nhiên liệu bôm trừ hao 7 giờ 30 phút cho 6 tiếng hành trình, lúc đó chỉ còn tối đa cho 5 tiếng bay nữa.
Đèn trong các khoang được mở sáng từ lúc máy bay còn trên không phận vùng biên giới Thái-Mã, phía bắc của thành phố Kota Bharu, quê hương có gia đình thân thuộc và bạn bè Amin đang an lành trong giấc ngủ. Ông bà Hamia, cha mẹ của Amin, có thể đêm nay họ đang ngập tràn niềm vui chơi đùa với cháu nội trong giấc mộng hạnh phúc. Còn trên cao độ hơn mười ngàn mét lúc nầy, đứa con mang niềm hãnh diện của họ đang đau đớn tột cùng. Hắn không thể nắm chiếc cần lái trong trách nhiệm được giao phó. Hắn cũng không thể bảo vệ đồng loại trong danh dự làm người. Hắn đang ngồi lã người trên chiếc ghế của Tiếp viên trực trong một góc của căn bếp. Trên tay hắn là tấm bìa cứng phác họa đường bay của kẻ vô hình, tấm bìa có dán chặt chiếc đồng hồ Thụy Sĩ hiệu Victorinox đa năng có la bàn. mà Nadilan mua một cặp trong ngày lễ tình nhân hai năm trước đó.
Chung quanh viên phó phi công đau khổ nầy, hành khách tự động đổi chỗ để quần tụ theo từng nhóm sắc tộc hay tôn giáo. Một số người đang hì hục bên ngoài chiếc cửa cockpit. Đâu đâu cũng vang lên những lời ngân nga kinh kệ, Có người quỳ trên những lối đi hay khoảng trống, họ van cầu và vái lạy tứ phương. Lúc máy bay qua khỏi vùng trời đảo Langkawi, mọi người đinh ninh họ đang bị không tặc bắt cóc bay về vùng Trung đông. Vì vậy họ hy vọng qua một đêm khó khăn thì ngày mai trời sẽ sáng. Một số người tay còn cầm các loại cell phone, thay phiên nhau bấm số.

Amin ngồi phắt dậy, anh giao miếng bìa các-tông cho một tiếp viên và chỉ họ cách đo hướng bay bằng la bàn và ghi giờ mỗi lần kiểm và tuyệt đối không được phổ biến hướng bay. Anh cho gọi tất cả các tiếp viên, thông báo anh sẽ mở khóa xuống tầng hầm chứa hành lý. Để tránh tình trạng bị khóa trái như cửa cockpit, anh nhờ hai tiếp viên ngồi canh ngay tại cửa hầm luôn để mở. Đèn khoang hành lý mở sáng rực, Amin bước xuống không cần đến chiếc đèn pin. Khoang nầy không được cách âm và cách nhiệt, nên lạnh và ồn tiếng động cơ. Anh ta mò đến khoảng tương đương 2 góc cánh. Anh dễ dàng tìm ra bộ phức hợp truyền động điều khiển 2 bộ cánh gió dương lên cụp xuống dọc theo cạnh mỏng của 2 cánh bay. Các dây cáp truyền động kéo và đẩy từ “hộp số” nầy đến các bộ cánh lái đều nằm trong ống sắt. Amin không phải là kỷ sư cơ khí, mà cho dù kỷ sư cơ khí cũng không thể điều khiển máy bay theo cách trích ngang. Amin buồn bả ngó vơ vẫn, mắt anh vộ tình bắt gặp một chiếc kềm tước vỏ dây điện trên cây sườn ngang của vách. Amin tần ngần nhìn chiếc kềm, anh nhặt lên ngắm nghía rồi bỏ vào túi quần. Anh bước trở lên chiếc cửa hầm trong tâm trạng thất vọng. Amin ra lệnh cho tổ trưởng tiếp viên phục vụ cà phê cho hành khách. Anh ngồi vào một  chiếc ghế trống, suy nghĩ mông lung.

– “Kính thưa quý ông bà, tôi là Amin, coPilot chuyến bay 370. Đến giờ nầy, phi hành đoàn chúng tôi không thể khẳng định tình trạng máy bay chúng ta đã bị không tặc kiểm soát hay Captain Aliba bị đột tử, lý do mà ông ta không thể mở cửa phòng lái và mở các loại máy truyền tin khác. Chúng tôi cũng không hiểu đang bay trong chế độ tự động hay không. Nhưng bằng chiếc la bàn thô sơ và các ghi nhận sự chuyển hướng từng thời điểm, chúng tôi đoán rằng máy bay đang tiến về phía nam Ấn Độ Dương.

Để chuẩn bị cho tình huống “hard landing”, hoặc đáp khẩn cấp trên mặt nước như trường hợp chiếc A-320 của Captain Sullenberger trên sông Hudson, New York năm 2009. Chúng tôi yêu cầu quí hành khách luôn luôn mặc áo phao và thắt dây an toàn trên ghế ngồi.

Thêm nữa, nếu trong tình huống xảy ra “crashing” trên biển. Chúng tôi sẽ chuẩn bị ngay bây giờ cho giây phút bi thảm đó. Xin quý vị chú ý, trên máy bay có chín phao nổi cứu sinh, mỗi chiếc có diện tích 28 x 14 feet hiện đang xếp trong những thùng ngay cạnh 6 cửa dọc theo 2 hông tàu bay. Và chúng tôi đã xài chiếc phao tại cửa sau cùng trong việc gởi tin cầu cứu. Phao cứu sinh sẽ tự bung mở và bôm cứng khi chạm nước. Một phao cứu sinh có sức chứa khoảng 40 người, mỗi bè có sẵn những túi không thấm nước đựng nước uống và bánh ngọt, thuốc uống, đèn pin, pháo hiệu v..v.., giúp những người trên đó sống sót thời gian ngắn. Nếu trong phút cuối cùng, chúng tôi nhận thấy tàu bay sẽ va chạm nguy hiểm, bắt buộc chúng tôi sẽ nhảy rời tàu bay với một hoặc hai chiếc phao cứu sinh. Phương án duy nhất để bảo vệ phao cứu sinh và việc làm liều lĩnh đó có thể giữ mạng vài người để có cơ hội cứu vớt nhiều người khác. Xin quý hành khách tha tội và đừng ném đá vào chúng tôi, những nạn nhân y như quý vị.
Quý vị nào muốn tham gia vào toán nhảy, xin gặp ngay tôi sau thông báo nầy. Quý vị nào muốn ngồi theo tàu, xin vui lòng tặng cho chúng tôi những chiếc ba lô trống và những áo “trenchcoat”, phương tiện sẽ giúp chúng tôi sống sót nhảy từ độ cao 5-7 trăm mét.

Trân trọng cám ơn quý vị, Thượng đế sẽ hộ trì quý vị.”
Hành khách bùng lên giận dữ bằng nhiều loại ngôn ngữ khác nhau, nhiều người khóc la hãi hùng. Amin và các tiếp viên thu mình trong 2 căn bếp. Chờ một hồi lâu cho mọi người giảm khích động, Amin bước ra và bắt đầu từ dãy ghế đầu tiên, anh chấp hai bàn tay như những vị sư Thái Lan, mặt cúi gầm, mắt đỏ hoe, anh ta chậm rãi bước dần ra sau trên lối đi, chấp nhận mọi sự xỉ vả. Nhưng những hành khách có văn hóa và đạo đức nầy, họ cũng hiểu anh phi công phụ và tổ tiếp viên đã tận sức. Trong giờ phút đối diện cái chết, nếu không đoàn kết để tìm con đường sống, ở đó mà nguyền rủa kết án có ích lợi gì. Nên mọi người nhìn Amin trong thương hại hơn là oán ghét,  Gần cuối dãy ghế trong khoang hạng nhất, bỗng có một ông đột ngột đứng dậy bước ra chận đường Amin.

– Ông không có lỗi gì hết, tôi đã theo dõi ông từ phút đầu tiên. Tôi tên là Woody, người Mỹ, tôi chấp nhận ông là Captain ngay bây giờ và thi hành mọi quyết định của ông. Mời ông ngồi xuống nói rõ kế hoạch kế tiếp của ông.

Amin móc từ trong túi miếng giấy xếp làm 4, anh vuốt thẳng ra trình bày cho những người chung quanh đó và có vài thanh niên từ phía sau bước tới lắng nghe. Amin nói, giả sử tàu bay hết nhiên liệu, trớn lướt tới của nó sẽ nhỏ hơn sức hút trái đất. Và phần đầu nặng hơn sẽ làm tàu bay cắm xuống góc alpha từ 5° đến +45° tùy theo độ cao lúc tắt máy bao nhiêu. Nếu còn trớn bay và có người lái như trường hợp tàu bay của Captain Sullenberger ở New York, thì máy bay landing trên nước an toàn và sẽ nổi bềnh bồng một hai giờ. Lúc đó nhân viên được huấn luyện trên tàu sẽ mở 6 cánh cửa và kéo dây khởi động những “escape slide” bung ra, chúng là những phao hơi chống cháy hình chữ nhật có một đầu dính vào bên dưới mỗi thềm cửa. Chúng còn công dụng cho máy bay đáp trên khô mà xảy ra cháy nổ, hành khách phóng ra từ phi cơ tuột nhanh trên những đệm hơi nầy xuống đất.
Amin nói tiếp trong thật thà, máy bay của chúng ta không có cơ hội như vậy, bởi vì nó rớt xuống không đúng góc độ và thiếu sức lướt tới của phương pháp hạ cánh. Để tránh những bè cứu sinh nầy bung ra kẹt cứng trong lòng khoang tàu, trường hợp dự kiến vỏ máy bay bị vỡ khi chạm nước. Chúng ta chỉ còn một cách duy nhất là đẩy vài bè cứu sinh khỏi máy bay ở độ cao khoảng 1000 mét và có người nhảy theo ở độ cao 500-700 mét. Việc giữ mạng được hay không là ở chỗ ước tính chính xác và sự trang bị kỹ lưởng cho người nhảy. Vì vậy tôi muốn quyên góp những chiếc áo “trenchcoat” có tà dài, dùng loại băng keo nylon bản to ruột có chỉ hiện có trên tàu, kết dính chiếc áo khoát vào cổ tay và đùi người bay. Kết hợp môn thể thao Skydiving và ứng dụng màng cánh hông của loại chồn bay vùng rừng núi Mã Lai, Thái Lan. Sức nặng con người sẽ lớn hơn lực cản rất nhiều, do đó khi gần chạm nước, người nhảy phải giữ hai chân và hai tay xuôi thẳng đứng với mặt nước, tránh gãy chân tay lưng và cổ. Đồng thời dùng bao nylon trùm dán kín trùm đầu người nhảy, giúp người nhảy có không khí để thở được vài chục giây lúc chưa trồi lên mặt nước. Chúng ta tranh thủ vừa làm cánh chồn vừa trao đổi cách bay lượn tránh thương tật và sống sót trên biển.
Amin tuyển mộ được 6 người tình nguyện tham gia toán nhảy “chồn bay” cộng thêm anh nữa là bảy. Toán Amin gồm có bốn người trong đó có một phụ nữ, cô Julie khoảng trên 30, hai thanh niên đồng trạng với anh là Hui và Diya. Toán thứ hai có 3 người nhảy cửa đối diện do ông Woody làm trưởng toán.

(Hết Phần 5)
(Bài viết thuần túy giải trí. Sản phẩm hư cấu nầy nhằm tiểu thuyết hóa một sự cố và không theo bất cứ nguồn tin hay tuân thủ bất kỳ kỷ thuật hàng không hay kỷ thuật truyền tin hiện đại. Người viết với lòng kính trọng toàn thể nạn nhân chuyến bay 370, những linh hồn đang chìm sâu trong oan khuất. Rất cám ơn sự chú ý của quí bạn đọc)

Một Lúa

Chú thích ảnh Hudson river landing

Chuyến bay 1549 của hãng US Airways, chiếc Airbus A-320-214 chở 150 hành khách + 5 phi hành đoàn. Được Captain Sullenberger hạ cánh thành công và an toàn trên sông Hudson, New York ngày 15-1-2009 trong tình trạng chết cả hai động cơ.

Chiếc đồng hồ nầy giống như chiếc của coPilot Amin, người bị khóa bên ngoài cockpit trong ca lái oan nghiệt 8-3. Nhờ chiếc đồng hồ có la bàn như vầy, Amin đoán được chuyến bay hướng về phía Nam Ấn Độ Dương.